El Grupo Aeroméxico entró en la recta final para salir del proceso de protección bajo el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, y el camino luce ahora más despejado luego de que más del 80% de sus acreedores dieran, a comienzos de año, el visto bueno requerido al plan de reestructuración presentado por la aerolínea, y de que sus accionistas aprobaran un incremento de capital por US$ 4.267 millones que incluye la inyección de nuevos recursos y la capitalización de pasivos.

Cumplidos estos dos trámites, a la aerolínea mexicana le resta solo la audiencia en la Corte del Distrito Sur de Nueva York para la confirmación de su plan pautada para el 27 de enero, y -aunque sí, el camino parece más libre- la objeción de algunos de sus acreedores sobre la propuesta presentada, así como la presión que la volatilidad accionaria pueda tener sobre la actual directiva de la compañía, podrían suponer algunos obstáculos.

René Armas Maes, vicepresidente comercial de Jet Link International LLC y consultor aeronáutico, considera que de mantenerse las quejas de algunos acreedores sobre el plan diseñado, la salida del Capítulo 11 se podría retrasar entre 60 a 90 días, y esto -a su vez- tendría un efecto negativo sobre las acciones de la aerolínea, incrementando su volatilidad, y una pérdida de confianza de parte de los acreedores. 

“La volatilidad de las acciones y las demoras debido a sobresaltos en la conversaciones con el fondo de inversión Apollo Global Management Inc. y otros acreedores durante el proceso de reestructuración, han puesto y pondrían una mayor presión sobre el equipo gerencial de la aerolínea”, afirma el experto en aviación. Incluso cree que los inversionistas pudieran presionar y pedir cambios gerenciales debido a la dilución significativa observada en sus inversiones.

Si el proceso de salida se desacelera, como pudiera ocurrir si no se subsanan todas las diferencias con los acreedores, según Armas Maes, el trámite estaría concretándose a finales del primer trimestre o a inicios del segundo. “Esto solo podría favorecer a Aeroméxico en términos de tener una mayor visibilidad de hacia dónde va la demanda de pasajeros, pero perjudicaría a sus inversionistas y acreedores”, comenta.  

“La volatilidad de las acciones y las demoras debido a sobresaltos en la conversaciones con los acreedores durante el proceso de reestructuración, han puesto y pondrían una mayor presión sobre el equipo gerencial de la aerolínea”, afirma René Armas Maes.

Un plan cuestionado

Aeroméxico presentó a inicios de octubre un plan de reestructuración que comprometía US$ 1.187 millones de capital, luego de solicitar cuatro prórrogas por las dificultades a la que se enfrentó durante las negociaciones. Sin embargo, casi dos meses después hizo ajustes y actualizó el plan propuesto inicialmente, reduciendo el monto de capital a US$ 720 millones. 

“Es un plan que está respaldado por nuestro socio estratégico, Delta Airlines, y un grupo de nuevos inversionistas conformados por los fondos The Baupost Group, Silver Point Capital y Oaktree Capital Management”, dijo la aerolínea en ese momento.

Pero no todos quedaron satisfechos con lo propuesto. Invictus Global Management -un importante acreedor de Aeroméxico- realizó duras críticas asegurando que favorecía “injustamente” al socio mayoritario Delta y que incluía “términos financieros aparentemente atroces que desafían décadas de procedimientos de quiebra”.

También el Comité de Acreedores no Garantizados (UCC, por sus siglas en inglés) -que incluye al sindicato de pilotos, arrendadores de aviones y otros proveedores- rechazó el plan y llamó a desaprobarlo. El UCC lo consideró desproporcionado y, al igual que Invictus, criticó los “notorios beneficios para Delta”.

Aún así, el 7 de enero el plan fue respaldado por el 86% de los acreedores, con la única excepción de los deudores de su filial Aerovías Empresa de Cargo, que cuenta con menos de US$ 2 millones en créditos. Los acreedores de Cargo consideraron que ciertos votos fueron emitidos de manera indebida y su decisión sobre el plan será determinada en la próxima audiencia ante el Tribunal de Quiebras.

Si el plan es aprobado, las acciones de los actuales propietarios de la aerolínea se diluirán prácticamente a cero, como ocurrió con los de la colombiana Avianca y como pasará también con Latam Airlines, las otras dos líneas aéreas de la región que se acogieron al Capítulo 11. Sin embargo, la reestructuración plantea que Delta reciba un 20% de los papeles de Aeroméxico por un aporte de US$ 100 millones, y ceda el control al fondo Apollo Global Management que recibirá el 22,38% de las nuevas acciones. 

Un pequeño grupo de inversores mexicanos tendrá el 4,10% de la compañía a cambio de US$ 20 millones; mientras el restante 53% se distribuirá entre los nuevos fondos (Silverpoint, Oaktree, Baupost y Moneda tendrán aproximadamente el 27%) y los tenedores de bonos, que tendrán poco más del 23%. En conjunto, los fondos y acreedores aportarán el grueso de la inversión: US$ 600 millones.

Volatilidad a la vista

Antes de que se diluyan las acciones, la Sociedad Alinfra -una firma externa a la compañía- intentará adquirir el 49% de Aeroméxico mediante una Oferta Pública de Adquisición (OPA) solicitada formalmente ante la Bolsa de Valores de México el pasado 23 de diciembre. El precio ofertado es simbólico y será de 1 centavo de peso mexicano por acción. 

El avance de la variante ómicron ha llevado a Aeroméxico a suspender cerca de 500 vuelos en lo que va de enero

 

Una vez se ejecute el plan, el porcentaje adquirido significará menos del 0,01% de las futuras acciones representativas del capital social de la compañía aérea. Un precio por acción “muy castigador” para la aerolínea, pero que “refleja el valor de la compañía”, en opinión de Brian Rodríguez, analista en Monex Casa de Bolsa, citado por el medio mexicano El Economista. 

El anuncio de esta OPA, realizado a mediados de diciembre, produjo casi de inmediato el mayor desplome accionario de la historia de la línea aérea y de un tajo borró US$ 62,7 millones en su valor de mercado. Ese día los papeles llegaron a caer 75,60% y luego retrocedieron hasta un 52,30%, para finalizar la sesión a 1,76 pesos por unidad (US$ 0,083). Al día siguiente, las acciones cayeron otros 18% y la bolsa mexicana tuvo que suspender su cotización.

Desde entonces, las acciones se han mantenido con un fuerte vaivén, sin lograr recuperar su valor. Una volatilidad que, a juicio de René Armas Maes, ejerce presión sobre el equipo gerencial de la compañía y se presenta como un reto para el nuevo Grupo Aeroméxico que emergerá del Capítulo 11 considerando que, incluso antes de la pandemia, las acciones de la compañía estaban en picada.

“Hace cinco años, en febrero de 2017, la acción de Aeroméxico cotizaba en 46 pesos mexicanos (US$ 2,26). Al 14 de enero de 2022, los papeles de la aerolínea se cotizan a 1,89 pesos (US$ 0,093), lo que implica un múltiplo negativo de 24 veces. Y si lo comparamos con febrero de 2019, cuando el valor por acción era de 24 pesos (US$ 1,18), vemos una pérdida de casi un 50% respecto a dos años atrás”, explica Armas Maes.

Los términos en los que se apruebe el plan de salida del proceso de protección será determinante para que el valor de mercado alce vuelo, aunque si la OPA tiene éxito, un gran porcentaje de la aerolínea estará en manos de privados, lo que implicaría prácticamente que se deslistaría de la Bolsa. En caso contrario, si el plan es rechazado por la Corte de Nueva York, seguramente habrá una volatilidad aún mayor que llevará a una corrección de sus acciones.

La decisión definitiva se sabrá pronto y definirá el futuro de la aerolínea. Mientras tanto, Aeroméxico debe concentrarse en enfrentar otros problemas no menores: el avance de la variante ómicron del COVID-19 que la ha llevado en las primeras dos semanas de enero a suspender cerca de 500 vuelos por contagios en su tripulación y ha empañado la recuperación que estaba experimentando en su tráfico en los últimos meses; y el aumento del precio del combustible de aviación que supera ya los US$ 2,3 por galón disminuirá sus márgenes. Se trata de una turbulencia con la que la industria aérea no contaba para este año y que ha llegado para complicar aún más los planes.