En general, el plan de reestructuración de LATAM recientemente presentado trae buenas noticias. La aerolínea ha mencionado que planea duplicar su flota de carga. La rentabilidad de las operaciones de carga a nivel mundial continúa fortaleciéndose y desarrollar este segmento es considerado hoy día como un trampolín en la recuperación de la rentabilidad.

Igualmente, la flota de LATAM se reduce en un 16% a 286 mientras la aerolínea busca simplificar su flota de aviones de doble pasillo lo cual le ayudará a reducir los costos de mantenimiento, repuestos y capacitación de pilotos, entre otros.

Adicionalmente, LATAM ha renegociado sus contratos laborales y con proveedores ayudándole a trasladar una importante parte de sus costo fijos a una base variable mucho más flexible que le permitirá gerenciar de manera más efectiva los cambios futuros que pudiesen presentarse en la demanda de pasajeros.

Según el plan de reestructuración de LATAM, la aerolínea espera alcanzar su capacidad prepandemia en tres años o a 2024 y espera que sus ingresos por asiento kilómetro (“RPK”) nacionales se recuperen al final de 2022 con una mejora observada en el cuarto trimestre de 2023, mientras que los RPK regionales e internacionales tardarían otros 12 a 24 meses.  Igualmente, LATAM espera alcanzar un EBIT positivo a 2023.

Sin embargo, y para analizar de manera objetiva el plan de reestructuración de LATAM, se necesita entender cuáles son los principales retos y desafíos de la industria. Dos de los principales retos incluyen las fluctuaciones en la demanda de pasajeros y el regreso de los viajes de negocios. Este último segmento, es posible que no regrese a volúmenes prepandemia lo que significaría cambio de estrategia comercial y operacional.  

En mi opinión, existen cinco principales áreas que la aerolínea debe tener en cuenta en su plan reestructuración ya que posiblemente requieran ajustes a futuro:

1. Revisiones en la proyección del precio de combustible. El plan estipula un precio del combustible por barril (“bbl”) fijo a US$ 73 o US$ 1,74 por galón durante cinco años.  Al realizar un benchmark global, el precio del combustible jet para aviones se ubicaba a principios de septiembre por encima de los US$ 82 p./bbl o US$ 1,95 por galón. Asimismo y en la tercera semana de septiembre, el precio del Brent era de US$ 75 por bbl. Como sabemos, el precio del Brent está altamente correlacionado con los productos refinados, como el combustible jet para aviones. En mi opinión, un precio de US$ 80 por barril o US$ 1,90 por galón representaría un mejor estimado que le ayude a cubrir inclusive futuras fluctuaciones en el precio. Sin embargo, LATAM podría utilizar de manera proactiva swaps, futuros y opciones de compra para proteger su liquidez pero su rentabilidad podría igualmente verse afectada especialmente cuando el costo principal de LATAM es el combustible que representa un 30% del costo total.
2. Futuras optimización de flota. Es prudente buscar bajar la antigüedad promedio de la flota a 11 años o una mejora del 15%. Por ejemplo, su flota de Airbus 319, que representa el 16% de la flota de pasillo único debe ser reemplazada por Airbus 320 Neos. Esto le ayudaría a aumentar la oferta de asientos en un 21% en una configuración de 12 asientos Premium Economy, 12 en LATAM+ y 150 asientos economy. Igualmente, le ayudaría a reducir su costo por asiento-kilómetro disponible (CASK), mientras fortalece su posición competitiva en mercados donde las aerolíneas de bajo costo han prosperado.
3. Reducción del número de empleados ("FTE") por avión. En 2019, los dos principales costos de LATAM fueron el combustible y la planilla laboral que representaron el 50% de su gasto total. Actualmente, LATAM opera con 98 FTE por avión. Para reducir aún más sus CASK, LATAM debe apuntar a 90 FTE por avión o una mejora del 8%. Un benchmark realizado en Estados Unidos muestra que United Airlines opera con 92 FTE por avión. La digitalización (por ejemplo, en las operaciones aeroportuarias) y el outsourcing entre otros podrían ayudar.
4. Porcentaje variable vs. fijo en la estructura de costo. Mantener la base de costos actual (80% variable vs. 20% fijo) le ayudará a ser más flexible mientras maneja eficientemente potenciales cambios en la demanda. El plan de LATAM estima que su base de costos fijos aumente ocho puntos en 2024 cuando vencen los acuerdo renegociados de arrendamiento por hora. A medida que se recupere la demanda, podría resultar difícil negociar nuevas extensiones de estos contratos con los arrendadores de aeronaves. Sin embargo, los acuerdos de subcontratación y pago por servicio prestado pueden proporcionar una mayor flexibilidad en la estructura de costos.
5. Optimización de los factores de ocupación, ingresos y enfoque en la reducción de costos de manera continua. De acuerdo con su plan, el factor de ocupación promedio es de 84%. Sin embargo, si los viajes de negocios y la rentabilidad asociada a la misma no se materializa durante los próximos 12 a 24 meses, la aerolínea tendrá que ejecutar una estrategia diferente, una que optimice los factores de ocupación y los ingresos complementarios para contrarrestar el déficit de los ingresos por tarifas. Igualmente, una posible reconfiguración en sus cabinas. En este sentido, Lufthansa ha confirmado sus planes de reducir el tamaño y oferta de asientos en sus cabinas ejecutivas mientras aumenta su oferta en las cabinas Premium Economy y clase económica.

Igualmente, LATAM deberá buscar expandir los ingresos más allá de los viajes mientras compite directamente con la agencias de viaje online. Adicionalmente, deberá optimizar aún más su portafolio de asociaciones de marcas buscando generar márgenes de inclusive más del 100% mientras busca maximizar la conversión de ingresos por medio de su programa de lealtad.

Con una fuerte marca en la región así como a nivel internacional, la reestructuración de LATAM le permitirá adaptarse a los futuros retos con una estructura de costos más baja mientras busca competir en un campo de costos más balanceado con la competencia que continúa buscado mayor penetración de mercado.