Los grandes ganadores de la pandemia han sido las navieras y qué duda cabe que la razón está en el aumento que han tenido los fletes marítimos internacionales y que se han visto reflejados en sus utilidades a nivel mundial. En el fondo, la pandemia dejó al descubierto la punta del iceberg de la alta concentración a nivel de navieras, que se han ido consolidando en tres grandes consorcios relevantes a nivel mundial: la “2M”con las navieras Maersk y MSC, “Ocean Alliance” con CMA CGM, Cosco y Evergreen ; y la alianza entre Hapag-Lloyd y ONE . También, la alta integración vertical ya existente en los puertos de la región, lo que se ha traducido en los graves problemas de los extracostos y sobrecostos de la cadena logística portuaria mundial en el comercio exterior.  Todo esto ya se habían señalado en el Estudio: “Competitividad logística del comercio exterior chileno: Propuestas para destrabar, reducir costos y modernizar las políticas públicas del sector”, de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Pontificia Universidad Católicamente de Valparaíso, de 2011, y en el Informe a la Presidenta de la Republica Michelle Bachelet: Innovación para Puertos y su Logística de 2015.

La inflación que se está desatando a nivel mundial y en Chile en particular no es tan solo por los retiros de las AFP –y su consecuente incremento del gasto– sino que principalmente por el aumento de los fletes marítimos internacionales ; junto con esto hay que sumar el aumento también de los costos logísticos Inland en cada país. Todos estos sobrecostos, además, los habíamos metidos bajo de alfombra por que los países no habían tenido la valentía política de resolverlos y ahora después de la pandemia reaparecieron con más fuerza, porque no existe ningún organismo ni nacional ni mundial que fiscalice y transparente los extra costos y sobrecostos de la cadena logística portuaria del comercio exterior.

En Estados Unidos existe la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos (FMC, por sus siglas en inglés), que en agosto de este año pidió explicaciones por los altos costos de los fletes a algunas navieras. En Chile, por otro lado, en el informe de “Innovación para Puertos y su Logística”, de 2015, ya especificaba la necesidad de crear a nivel local un ministerio o una subsecretaría del Comex que tuviera las funciones y atribuciones para planificar , diseñar y ejecutar políticas públicas , coordinar a organismos públicos y agentes privados , y resolver problemas  y conflictos, con el objetivo central de desarrollar un sistema logístico de clase mundial ; con la función principal de planificar, diseñar y gestionar políticas y acciones destinadas a lograr la meta de tener un Índice de Desempeño Logístico (LPI) mayor o igual a 4 para 2030 . Para ello, la institución debería tener control principal sobre los temas portuarios y logísticos.

Los miembros de la Subcomisión de puertos y su logística en 2015 expresaron reiteradamente su frustración y la de sus representados ante las dificultades de implementar soluciones a problemas claramente identificados. Sin embargo estos se mantienen y todavía no existe un organismo a cargo de resolverlos. Los ministerios se pasan la pelota los unos a los otros y nadie le pone el cascabel al gasto.

Otro punto importante que planteaba el informe de 2015 es crear instituciones regionales o zonales como la Comisión Regional de Logística (CORELOG), según las condiciones portuarias y logísticas, con capacidad de integrar, coordinar y resolver los temas locales. Incluyendo las relaciones puerto-ciudad y los conflictos de acceso logístico y falta de infraestructura.

Y en el fondo aquí hay que darle facultades a las Aduana respectivas y a la Organización Mundial de Aduanas (OMA) a nivel global para que fiscalicen y transparenten toda la cadena logística, ya que influyen en el valor aduanero de cada país y, por lo tanto, en la recaudación fiscal y en la inflación que está teniendo cada país en forma particular. Las aduanas de cada país tienen el deber de tomar medidas al respecto, mientras que la OMA debe dar las directrices de la transparencia y de las fiscalizaciones respectivas.

Esto ya no se puede tomar como un problema entre privados sino que entró a afectar al erario nacional y a las economías locales y global. No puede ser que en pleno año 2021 existan todavía mercados como el portuario-logístico Inland en cada país de la región, que son verdaderas cajas negras y no están totalmente transparentados.