Las consecuencias y el impacto de la degradación a categoría 2 en seguridad aérea para las líneas mexicanas en un mercado tan importante como el de Estados Unidos-México son grandes y adversas. El mercado entre los dos países norteamericanos es el número 1 entre los mercados de países con mayor en oferta de asientos del mundo y se encuentra al 108% de capacidad como resultado del cierre de otros mercados internacionales incluyendo los países de Europa.
Igualmente, el hecho de que ninguno de los dos países cerrara sus fronteras ha ayudado a una redistribución del tráfico hacia México, por ejemplo, a los destinos de playa como Cancún, San José de los Cabos y Puerto Vallarta. Aunado a esto, el turismo de vacuna que ha crecido significativamente entre México y Estados Unidos ha sido de gran ayuda en los últimos tres meses y se espera que continúe creciendo a tasas por encima de otros mercados en recuperación.
La degradación a categoría 2 implica que las aerolíneas mexicanas no podrán agregar vuelos adicionales a Estados Unidos más allá de las frecuencias de hoy día ni tampoco nuevas rutas, lo cual es de gran preocupación sobre todo cuando se busca optimizar los ingresos y las oportunidades de crecimiento en mercados internacionales luego del reajuste de demanda que ha causado la pandemia. En el caso de las aerolíneas estadounidenses, como Delta Airlines (socio estratégico de Aeroméxico), estas sí podrá añadir nuevas rutas y frecuencias, por lo que esta prohibición podría abrir la puerta a que la aerolínea estadounidense busque renegociar su acuerdo recíproco de código compartido con Aeroméxico por medio del cual existe un acuerdo de 50%/50% de los ingresos para cada parte en operacionales adicionales.
Si esto llegase a ocurrir, podría afectar al proceso de restructuración de la aerolínea mexicana, así como se dificultaría aún más pagar su deuda y al tiempo que tenía estimado para salir de su proceso de bancarrota. Finalmente, estaría por verse si los acreedores de sus bonos de deuda así como Apollo Global Management podrían buscar modificaciones a los contractos de financiamiento ejecutados o inclusive buscar resarcimientos basado en esta nueva limitante e inclusive buscar aplicar la cláusula “force majeure” como una vía de renegociación o salida sobre todo si volver a categoría 1 toma más de 12 meses.
Por lo tanto, el efecto de esa degradación impactará negativamente a las aerolíneas mexicanas, mientras que las norteamericanas se beneficiarán, incrementarían frecuencias, según el comportamiento de la demanda, y tomarían una mayor participación de mercado entre un 3% a un 10% adicional en los próximos meses.
Pero, cuáles serían las otras consecuencias en el corto y mediano plazo para las aerolíneas mexicanas:
- Correcciones e impacto negativo en las valoraciones de sus acciones tanto de las aerolíneas como de los grandes grupos aeroportuarios (GAP, ASUR y OMA) que operan en el país aunque el impacto sería menor para estos últimos. Igualmente, importantes pérdidas de capitalización de mercado tanto para Aeromexico como para Volaris mientras que Vivaaerobus vería su sueño de salir a la bolsa demorado por lo menos otros 12 meses
- Disminución en la participación de mercado y penetración en un mercado en crecimiento y lucrativo. Por ende, desde Volaris y Vivaaerobus hasta Aeromar y Aeroméxico verían disminuciones en sus ingresos ya que no podrían adicionar ni frecuencias ni nuevas rutas
- Importantes limitaciones operacionales orgánicas e inorgánicas, como lo fueron los ajustes de la demanda debido a la pandemia trayendo consecuencias negativas en términos de tamaño de flota, rediseño del network de rutas, generación de flujo de caja, limitantes para pago de deuda y preservación de la liquidez por nombrar algunos sobre todo en el caso de Aeroméxico.
- Reducida oportunidad de generar liquidez y aún más limitada oportunidad de alcanzar un flujo de caja positivo en el caso de Aeroméxico, lo que le impediría comenzar a pagar su deuda lo más pronto posible siendo inclusivo más complicado en un futuro cercano. Por ende, el proceso de su salida del capítulo 11 en mi opinión que inicialmente pensaba podría ocurrir a finales del primer o mediados del segundo trimestre de 2022, podría demorarse por lo menos otros seis a ocho meses o en el peor de los casos en el segundo trimestre de 2023. Como consecuencia, la aerolínea tendría que ejecutar nuevas rondas de recorte de costos incluyendo en la nómina incluyendo beneficios laborales. Más aún, Aeroméxico podría verse en la necesidad de buscar nuevas fuentes de financiamiento para mantenerse a flote.
Por lo pronto no se esperaría una baja en el flujo de la demanda entre ambos países pero si una posible corrección y redistribución en la oferta de asientos en las primeras dos a seis semanas luego que se anúnciese la medida.
En el caso de las aerolíneas estadounidenses estas podrían tomar una ventaja respecto a las mexicanas en este escenario. Estas buscarán aumentar frecuencias y destinos o volar aviones más grandes, reduciendo sus costos de operación por silla kilómetro. Con ello podrán optimizar sus ingresos por pasajeros y retorno en la inversión así como alcanzar una recuperación en la rentabilidad mucho más rápida que terminará beneficiando su posicionamiento, la marca y su capitalización de mercado. Inclusive ayudaría a que el mercado MEX-Estados Unidos pudiese subsidiar otras rutas menos rentables como las internacionales hacia Europa en los próximos seis a 12 meses.
En lo que respecta a la recalificación de México con la Categoría 1 ello podría ocurrir en mi opinión en los próximos cuatro meses (escenario optimista pero poco probable), ocho meses (conservador) o 12 meses (escenario pesimista). Definitivamente, el efecto de la degradación impactará negativamente a las aerolíneas mexicanas mientras que las estadounidenses se beneficiarán, incrementarán frecuencias, evaluarán nuevas rutas y tomarán una mayor participación de mercado.
